Top phần mềm kiểm tra lỗi xe ô tô

1. Phần Mềm Kiểm Tra Lỗi Xe Ô Tô Techstream

- Tải phần mềm Techstream tại đây: Download Techstream

Phần mềm Techstream hỗ trợ các tài xế sử dụng xe của các hãng Toyota hay lexus kiểm tra tình trạng của các bộ phận trên xe ô tô của mình.

Bên cạnh việc kiểm tra tất cả các thiết bị sử dụng trong ô tô, chương trình còn thông báo tới chủ sở hữu các thiết bị nào gần tới hạn bảo trì hoặc cần thay.

Techstream bao gồm 2 phiên bản là 32bit và 64bit. Người dùng hoàn toàn có thể tải Techstream tùy theo hệ điều hành mà máy đang sử dụng để kiểm tra xe của mình hiệu quả nhất. Chương trình thích hợp với Windows 7. Tuy chưa hỗ trợ Windows 10 nhưng hiện nay, người dùng đa số là sử dụng Windows 7 nên việc trải nghiệm sẽ dễ dàng hơn.

Môt số tính năng chính của Techstream có thể kể đến là:

- Kiểm tra đầy đủ chi tiết các bộ phận của xe Toyota/ Lexus.
- Hiển thị thông tin, thời gian.

2. Phần Mềm Kiểm Tra Lỗi Xe Ô Tô OBD Auto Doctor

- Tải phần mềm OBD Auto Doctor tại đây: Download OBD Auto Doctor

OBD Auto Doctor là một công cụ cần thiết cho mọi người quan tâm đến kiểm tra bệnh cho xe hơi. Phần mềm giúp dễ dàng phát hiện các vấn đề xe hơi, chuần đoán trước tình trạng hoạt động của xe, và tiết kiệm tiền.

Với phần mềm chẩn đoán OBD Auto Doctor dễ sử dụng này, bạn có thể giao tiếp với hệ thống Chẩn đoán trên xe của xe và biến máy tính hoặc điện thoại di động của bạn thành một máy quét ô tô có khả năng cao. OBD Auto Doctor là một công cụ cần thiết cho mọi người quan tâm đến việc tìm hiểu xe hơi của mình được tốt hơn.

3. Phần Mềm Kiểm Tra Lỗi Xe Ô Tô ALLDATA

- Xem thông tin kiểm tra lỗi xe ô tô ALLDATA

ALLDATA là phần mềm giúp bạn tiết kiệm thời gian cho việc sửa chữa xe ô tô (hỗ trợ tra cứu tài liệu sửa chữa, sơ đồ mạch điện, thông tin sửa chữa, thông số kỹ thuật...) cũng như việc học tập nghiên cứu. ALLDATA hiện đã cập nhật thông tin tốt nhất của ngành công nghiệp xe hơi từ năm 1982 đến nay.

Đây là phần mềm khá nổi tiếng, phù hợp với kỹ thuật viên sửa chữa ô tô, sinh viên, chủ gara, cũng như các giảng viên chuyên ngành cơ khí động lực. Sử dụng phần mềm này giúp bạn thúc đẩy nhanh việc kiểm tra, sửa chữa và nâng cao tay nghề cho người thợ.

Phần mềm này hỗ trợ kiểm tra lỗi cho các dòng xe như:

- Xe lắp ráp tại Mỹ 1982 - 2016: GM, Ford, Chysler, Saturn...
- Xe châu Á: Honda, Hyundai, Kia, ISuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota, Subaru, Daihatsu...
- Xe châu Âu: Audi, BMW, Mercedes, Acura, Alfa Romeo, Infiniti, Jaguar, Land Rover, Volkwagen, Volvo, Porsche, Saab...

4. Phần Mềm Kiểm Tra Lỗi Xe Ô Tô UCANDAS

- Tham khảo các phiên bản phần mềm UCANDAS

UCANDAS là công cụ Chẩn đoán tự động Với Honda adapter miễn phí Online Update Wifi và đa ngôn ngữ.

Một số tính năng nay của UCANDAS có thể kể đến là:

- Hỗ trợ ISO 9141-2, K/L line, SAE-J1850 VPW, SAE-J1850 PWM, CAN ISO 11898, ISO15765-4 protocols.
- Hỗ trợ giao thức chẩn đoán tốc độ cao, tốc độ trung bình và thấp CAN-BUS.
- Có thể kiểm tra năm sản xuất và mẫu xe tự động và nhanh nhất.
- Tất cả các phần mềm thường thấy trên xe European, American, Asian và Australian.
- Chẩn đoán OBDII có khả năng tương thích rộng mà không cần phải thay thế kết nối khác trong quá trình sử dụng.
- Cấu trúc phần cứng được thiết kế bảo vệ đa chức năng và ổn định, hạn chế các thiệt hại có thể xảy ra trong quá trình sử dụng.
- Có thể hoạt động ổn định trong môi trường nhiệt độ cao và thấp.

5. Phần Mềm Kiểm Tra Lỗi Xe Ô Tô GM DEAWOO TIS

- Sử dụng GM DEAWOO TIS kiểm tra lỗi ô tô

Đây là phần mềm của hãng GM và chuyên tra cứu chuyên hãng GM (General Motor), tuy nhiên phần mềm còn có thể tra cứu cho cả hãng Chevrolet và Daewoo, bởi vì 3 hãng này có mối quan hệ đặc biệt với nhau.

Bạn có thể sử dụng dụng phần mềm này offline hoặc sử dụng online trên máy tính và điện thoại đều được. Hiện tại phần mềm không cập nhật nữa cho nên tối đa chỉ tra cứu đến năm 2011, còn những dòng xe sau này bắt buộc bạn phải tra cứu online và phải có tài khoản của hãng thì mới có thể tra cứu được.

Phần mềm này cung cấp khá đầy đủ vài chi tiết các thông tin tra cứu dịch vụ sửa chữa của các dòng xe, tùy từng dòng xe và đời xe mà phần mềm sẽ có đầy đủ các thông tin như:

- Thông tin về sửa chữa hệ thống đồng sơn (Body Repair Manual).
- Tra cứu sơ đồ mạch điện.
- Tra cứu giờ công (Labour Time Guide).
- Kiểm tra trước khi bàn giao xe.
- Cẩm nang dịch vụ sửa chữa...

Trên đây là bài chia sẻ về 5 ứng dụng nằm trong Top phần mềm kiểm tra lỗi xe ô tô được đánh giá là tốt nhất hiện nay. Mỗi ứng dụng, phần mềm trên đây đều có những tính năng, cách thức sử dụng cũng như tính ưu việt khác nhau nên bạn hãy tuy theo nhu cầu thực tế của mình để lựa chọn cho mình một phần mềm phù hợp nhất.

Vị trí và số lượng cảm biến oxy trên động cơ ô tô

Có một sự khó khăn cho anh em mới học nghề, các bạn sinh viên mới ra trường, và hơn nữa đối với các anh em thợ đều có một một thắc mắc chung là không biết xác định đâu là cảm biến oxy 1, cảm biến 2, hoặc bank 1, là bank 2 khi chẩn đoán lỗi liên quan đến cảm biến oxy hoặc phân tích dữ liệu cảm biến oxy. Một số trường hợp bắt buộc phải thay cảm biến đòi hỏi phải xác định chính xác vị trí vì cảm biến oxy cũng không hề rẻ. Chưa kể trên các dòng xe đời mới, số lượng cảm biến oxy càng nhiều hơn. Bài viết sau đây sẽ giúp làm sáng tỏ điều đó

1. Bank 1 là gì? bank 2 là gì?

Có lẽ bạn đã nhiều lần nhìn thấy hoặc nghe thấy thuật ngữ bank 1, bank 2 khi sử dụng máy chẩn đoán hay khi đọc tài liệu. Bank ở đây có nghĩa là dãy, bank 1 là dãy 1 và bank 2 là dãy 2

Thật ra thuật ngữ bank 1 và bank 2 chỉ chú trọng đối với động cơ hình chữ V (V6, V8, V12). Vì động cơ chữ V mới có hai dãy, xem hình bên dưới

Như vậy đặt ra câu hỏi ở đây là bank 1 ở vị trí nào và bank 2 ở vị trí nào. Để biết về vấn đề này cách tốt nhất đó là xem tài liệu sửa chữa của xe hoặc tra google. Thế nhưng có một mẹo có thể biết được đó là bank 1 đó là bank chứa xy lanh số 1 và bank đối diện là bank 2

Mỗi hãng định nghĩa bank 1 và bank 2 khác nhau. Thường đối với Toyota, bank 1 ở phía sau và bank 2 ở phía trước của xe, tương tự đối với hãng Mazda và Nissan, xem hình bên dưới

Đối với những dòng xe động cơ V đặt dọc, thường gặp trên các dòng GM, Ford, Chrysler... bank 1 thường nằm bên phải và bank 2 thường nằm bên trái. Tham khảo hình bên dưới

• Thế đối với động cơ thẳng hàng thì như thế nào?

Động cơ thẳng hàng 4 hoặc 6 xy lanh chỉ có một dãy, cho nên tất cả cảm biến đều thuộc dãy 1. Vậy nên khi vào đọc dữ liệu của xe 4 động cơ thẳng hàng chúng ta toàn chỉ thấy thông số cảm biến oxy B1S1 (Bank 1 Sensor 1) và B1S2 (Bank 1 Sensor 2) thôi.

Có thể bạn bạn quan tâm:

Cảm biến A/F là gì? Cảm biến A/F có khác cảm biến oxy không?

Kỹ năng phân tích dữ liệu động trong chẩn đoán

2. Sensor 1 là gì? Sensor 2 là gì?

Nhiều anh em hay nhằm lẫn giữa sensor 1 và sensor 2, không biết nó nằm ở đâu. Để cho đơn giản chúng ta sẽ lấy bầu catalytic làm chuẩn.  Sensor 1 là cảm biến oxy gần động cơ nhất hay cảm biến trước bầu xúc tác catalytic và còn gọi là “Upstream oxygen sensor”

Ngược lại, Sensor 2 là cảm biến oxy sau bầu catalytic hay còn gọi là “Downstream oxygen sensor”

3. Số lượng cảm biến oxy

Theo như nãy giờ chúng ta đã tìm hiểu qua về bank 1, bank 2 là gì? Rồi sensor 1, sensor 2 là gì vậy thì thông thường trên một chiếc xe có bao nhiêu cảm biến oxy?

Việc một chiếc xe có bao nhiêu cảm biến oxy tùy thiết kế động cơ, dung tích động cơ, loại xe, giá thành xe và có một sự thật hiển nhiên là xe càng sang trọng, càng đắt tiền thì càng có nhiều cảm biến oxy

3.1. Đối với xe động cơ thẳng hàng

Chỉ cần để ý một xíu là chúng ta có thể thấy được trên xe động cơ thẳng hàng thì có tối đa chỉ có 2 cảm biến oxy thôi. Nếu xe nào chỉ có một cảm biến oxy thì xe đó sẽ không có bầu xúc tác khí thải (thường gặp ở dòng Innova Việt Nam)

3.2. Đối với xe động cơ V

Còn đối với xe động cơ V thì tùy vào kết cấu của động cơ mà thường sẽ có tối thiểu là 3 cảm biến và tối đa là 4 cảm biến oxy

• Trường hợp 3 cảm biến oxy: Xe sử dụng chung một bầu xúc tác cho cả hai dãy, tham khảo hình dưới

• Trường hợp 4 cảm biến oxy: xe sử dụng 2 bầu xúc tác catalytic cho cả hai bên

Cảm biến Oxy - Oxygen sensor

Trên hệ thống điều khiển động cơ ô tô ngày nay có nhiều cảm biến giữ vai trò quan trọng không thể thiếu được như: cảm biến vị trí trục cơ (Crankshaft position sensor), trục cam Camshaft positon sensor), cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Engine coolant temperature sensor), cảm biến lượng khí nạp (Mass air flow sensor hay Manifold absolute pressure sensor) , cảm vị trí bướm ga (Throttle position sensor)... Mỗi cảm biến đều có vai trò và nhiệm vụ riêng. Trong số đó không thể không nhắc tới cảm biến oxy (Oxygen sensor), cảm biến đóng vai trò then chốt trong hệ thống kiểm soát khí thải, giám sát sự hoạt động của động cơ nhằm giữ cho tỉ lệ hòa khí đạt tỉ lệ lý tưởng nhất 14,7:1 giúp tối ưu công suất động cơ và bảo vệ môi trường.

1. Cảm biến oxy là gì? Chức năng của cảm biến oxy

Cảm biến oxy (Oxygen sensor hay O2 sensor) đo lượng oxy còn lại trong khí xả và gửi tín hiệu về ECU điều khiển động cơ. Cảm biến oxy thứ nhất lắp trên đường ống xả trước bầu xúc tác khí thải catalytic. Cảm biến oxy thứ hai lắp trên đường ống xả sau bầu catalytic.

Xe động cơ 4 xy lanh thẳng hàng có ít nhất 2 cảm biến oxy. V6 và V8 thường có 4 cảm biến oxy. ECU điều khiển động cơ sử dụng tín hiệu của cảm biến oxy thứ nhấtđể điều chỉnh hỗn hợp hòa khí bằng cách thêm hoặc bớt nhiên liệu. Cảm biến oxy phía sau sử dụng để giám sát sự hoạt động của bầu catalytic. Trên những xe đời mới, cảm biến oxy phía trước được thay thế bằng cảm biến tỉ lệ không khí nhiên liệu (cảm biến A/F hay A/F sensor), cảm biến này hoạt động tương tự cảm biến oxy trước nhưng có độ chính xác cao hơn. Tìm hiểu sâu hơn qua bài viết: cảm biến A/F

2. Cảm biến oxy hoạt động như thế nào

Có một vài loại cảm biến oxy khác nhau, nhưng để đơn giản trong bài viết này chỉ đề cập đến cảm biến oxy thông dụng nhất đó chính là cảm biến oxy phát điện. Giống như tên gọi của nó, cảm biến này phát ra một tín hiệu điện áp nhỏ tùy thuộc vào sự sai khác lượng oxy trong và ngoài đường ống xả. Khi hỗn hợp không khí – nhiên liệu nghèo (dư gió thiếu xăng), khi đó sẽ có nhiều oxy trong khí xả hơn và cảm biến oxy sẽ sinh ra một lượng điện áp nhỏ (từ 0.1 – 0.2 V) gửi về ECU động cơ.

Nếu hỗn hợp không khí – nhiên liệu giàu (thiếu gió, dư xăng) sẽ có ít lượng oxy còn sót lại trong khí xả, do đó cảm biến oxy sẽ sinh ra nhiều điện áp hơn (khoảng 0.9 V)

Cảm biến oxy hoạt động tốt ở nhiệt độ khoảng 400⁰C. Do đó để hoạt động tốt một cách nhanh chóng,  khi mới khởi động động cơ, cảm biến sẽ được nung nóng bằng dây sấy điều khiển bằng ECU động cơ. Đó cũng chính là lý do vì sao cảm biến oxy thường có 4 chân (2 dây sấy, và 2 dây tín hiệu)

3. Chức năng hiệu chỉnh tỉ lệ không khí/ nhiên liệu

Cảm biến oxy trước chịu trách nhiệm trong việc  giữ cho tỉ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu tối ưu đó là 14.7:1 hay 14.7 gam không khí trên 1 gam nhiêu liệu. Khi cảm biến oxy trước nhận thấy lượng oxy tăng cao. ECU động cơ cho rằng động cơ đang hoạt động ở chế độ nghèo (thiếu xăng). Do đó ECU sẽ điều khiển tăng nhiên liệu phun vào bằng cách tăng thời gian nhấc kim phun. Khi lượng oxy trong khí xả xuống thấp. ECU cho rằng động cơ đang hoạt động ở chế độ giàu (dư xăng), do đó sẽ điều khiển giảm nhiên liệu phun vào.

Quá trình này cứ tiếp tục không ngừng. ECU liên tục điều chỉnh chu trình giữa giàu và nghèo nhằm giữ tỉ lệ hòa khí ở mức tối ưu. Chế độ này gọi là chế độ Close Loop. Tín hiệu của cảm biến cứ dao động trong khoảng từ 0.2 đến 0.9 V

Khi khởi động lạnh, cảm biến oxy trước chưa đạt đến nhiệt độ vận hành, khi đó ECU không dùng tín hiệu cảm biến oxy trước để điều chỉnh lượng phun nhiên liệu. Chế độ này gọi là chế độ Open Loop.

Tìm hiểu sâu hơn về Close Loop và Open Loop

4. Sự khác nhau giữa  “heated oxygen” và “unheated oxygen” là gì?

“Heated oxygen” là cảm biến oxy có mạch sấy có nhiệm vụ giúp cho cảm biến oxy nhanh đạt đến nhiệt độ vận hành hơn cảm biến oxy không có mạch sấy “Unheated Oxygen”. Thông thường cảm biến oxy phải được làm nóng khoảng 400⁰C trước khi nó có thể phát ra tín hiệu điện áp một cách chính xác. Mặc dù khí thải từ động cơ có thể cung cấp đủ nhiệu lượng cho cảm biến đạt nhiệt độ vận hành thế nhưng nó sẽ mất nhiều thời gian hơn tùy thuộc vào nhiệt độ môi trường bên ngoài, tốc độ và tải động cơ. Trong khoảng thời gian này, ECU điều khiển vẫn trong chế độ “Open Loop”, do đó sẽ chưa nhận tín hiệu từ cảm biến oxy để hiệu chỉnh hỗn hợp hòa khí. Thời gian này càng dài, tình trạng hỗn hợp giàu sẽ càng dài, gây hao nhiên liệu và đặc biệt là càng gây ô nhiễm môi trường.

Bộ phận sấy của cảm biến oxy cơ bản giống như bugi sấy (bugi xông) trên động cơ diesel, nó sẽ được nung đỏ khi có dòng điện chạy qua nó, bộ phận sấy này sẽ giúp cho cảm biến đạt đến nhiệt độ vận hành trong vòng từ 20 – 60 giây tùy cảm biến và sẽ luôn giữ nóng cảm biến thậm chí khi động cơ không tải trong thời gian dài

Cảm biến oxy có mạch sấy thông thường sẽ có 4 dây, 2 dây của cảm biến và 2 dây của mạch sấy. Lưu ý rằng khi thay thế cảm biến phải thay đúng số chân giống với cảm biến ban đầu và phải cùng điện trở dây sấy (thường kiểm tra giống mã phụ tùng là chắc ăn nhất)

Vì cũng là một bộ phận quan trọng cho nên hệ thống OBD cũng giám sát sự hoạt động của hệ thống này và sẽ set lỗi khi mạch sấy có vấn đề. Lỗi thường gặp là hở mạch hoặc ngắn mạch. Trường hợp bị hở mạch trong bộ phận sấy (đo không có điện trở) thì bắt buộc phải thay thế cảm biến vì mạch này gắn liền với cảm biến và không thể tháo rời.

5. Làm thế nào cảm biến oxy sau có thể giám sát được hiệu suất của bầu xúc tác catalytic

Cảm biến oxy sau được lắp trên đường ống xả sau bầu xúc tác khí thải catalytic. Tín hiệu của cảm biến này dùng để giám sát hiệu suất của bầu catalytic. ECU động cơ sẽ liên tục so sánh tín hiệu của cảm biến oxy trước và sau, do đó sẽ biết được hiệu suất làm việc của bầu catalytic. Nếu bầu catalytic kém, mã lỗi sẽ được set và đèn check engine sẽ sáng báo cho bạn biết

Về cơ bản cảm biến oxy sau hoàn toàn giống cảm trước, nó cũng đo lượng Oxy còn lại sau khi qua bầu catalyst. Nếu bầu làm việc tốt thì thường những khí độc ví dụ Nox, CO, HC sẽ phản ứng với Oxy vì vậy, nếu như bầu hoạt động tốt thì khí thải sau khi qua bầu thì lượng Oxy còn lại rất thấp. Đồ thị là đường hơi bằng phẳng (thường nằm trong khoảng 0.6 – 0.8), và càng bằng phẳng càng tốt

Lý giải vì sao đồ thị càng bằng phẳng càng tốt: đó là vì sau khi đi qua bầu xúc tác, nếu bầu hoạt động bình thường sẽ làm phản ứng hầu như hết lượng oxy còn thừa trong khí xả, mà nếu như lượng oxy càng ít thì điện áp sẽ càng gần 0.9 V (hỗn hợp giàu), do đó bầu hoạt động càng tốt thì đồ thị càng thẳng. Còn trường hợp nếu bầu hoạt động không tốt (bị bể, tắc nghẽn, mất chức năng xúc tác...) thì đồ thị của cảm biến oxy thứ hai dao động gần như cảm biến thứ nhất, bởi lẽ oxy có tham gia vào phản ứng đâu

ECU sẽ giám sát tín hiệu của cảm biến oxy sau và so sánh với tín hiệu cảm biến oxy thứ nhất nếu có gì đó bất thường sẽ lập tức set lỗi: P0420 Catalyst System Efficiency Below Threshold. Cho chúng ta biết hiệu suất hoạt động của bầu kém, đòi hỏi phải thay thế.

Để biết thêm thông tin, tham khảo tại đây

6. Nhận biết cảm biến oxy trên máy chẩn đoán

Thông thường trên máy chẩn đoán sẽ hiển thị cảm biến oxy bằng các từ như Bank 1 Sensor 1, Bank 1 Sensor 2, Bank 2 Sensor 1 và Bank 2 Sensor 2. Điều đó gây khó khăn cho nhiều anh em vì báo lỗi cảm biến oxy cần thay thế mà không biết chính xác vị trí nào

Thật ra vị trí cảm biến oxy trên động cơ đều được thống nhất chung một cách gọi. Và số lượng của cảm biến oxy cũng có quy chuẩn chung tùy theo mỗi hãng xe và dòng xe. Để biết chi tiết vấn đề này, tham khảo bài Vị trí và số lượng cảm biến oxy trên động cơ ô tô

6. Chẩn đoán cảm biến oxy

Cảm biến oxy là một cảm biến quan trọng trong hệ thống kiểm soát khí thải cũng như là hệ thống điều khiển động cơ. Vậy nên bất kỳ vấn đề nhỏ nào xảy ra đối với cảm biến, ECU sẽ giám sát được và báo đèn check engine để tài xế biết được xe đang có vấn đề, dưới đây là một số lỗi liên quan đến cảm biến oxy

P0030....HO2S Heater Control Circuit Bank 1 Sensor 1
P0031....HO2S Heater Control Circuit Low Bank 1 Sensor 1 
P0032....HO2S Heater Control Circuit High Bank 1 Sensor 1
P0033....Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit 
P0034....Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit Low 
P0035....Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit High
P0036....HO2S Heater Control Circuit Bank 1 Sensor 2 
P0037....HO2S Heater Control Circuit Low Bank 1 Sensor 2
P0038....HO2S Heater Control Circuit High Bank 1 Sensor 2
P0042....HO2S Heater Control Circuit Bank 1 Sensor 3
P0043....HO2S Heater Control Circuit Low Bank 1 Sensor 3
P0044....HO2S Heater Control Circuit High Bank 1 Sensor 3 
P0050....HO2S Heater Control Circuit Bank 2 Sensor 1
P0051....HO2S Heater Control Circuit Low Bank 2 Sensor 1
P0052....HO2S Heater Control Circuit High Bank 2 Sensor 1
P0056....HO2S Heater Control Circuit Bank 2 Sensor 2
P0057....HO2S Heater Control Circuit Low Bank 2 Sensor 2 
P0058....HO2S Heater Control Circuit High Bank 2 Sensor 2 
P0062....HO2S Heater Control Circuit Bank 2 Sensor 3 
P0063....HO2S Heater Control Circuit Low Bank 2 Sensor 3
P0064....HO2S Heater Control Circuit High Bank 2 Sensor 3 
P0130....O2 Sensor Circuit Bank 1 Sensor 1
P0131....O2 Sensor Circuit Low Voltage Bank 1 Sensor 1 
P0132....O2 Sensor Circuit High Voltage Bank 1 Sensor 1 
P0133....O2 Sensor Circuit Slow Response Bank 1 Sensor 1
P0134....O2 Sensor Circuit No Activity Detected Bank 1 Sensor 1 
P0135....O2 Sensor Heater Circuit Bank 1 Sensor 1
P0136....O2 Sensor Circuit Malfunction Bank 1 Sensor 2 
P0137....O2 Sensor Circuit Low Voltage Bank 1 Sensor 2 
P0138....O2 Sensor Circuit High Voltage Bank 1 Sensor 2 
P0139....O2 Sensor Circuit Slow Response Bank 1 Sensor 2 
P0140....O2 Sensor Circuit No Activity Detected Bank 1 Sensor 2 
P0141....O2 Sensor Heater Circuit Bank 1 Sensor 2
P0142....O2 Sensor Circuit Malfunction Bank 1 Sensor 3 
P0143....O2 Sensor Circuit Low Voltage Bank 1 Sensor 3 
P0144....O2 Sensor Circuit High Voltage Bank 1 Sensor 3 
P0145....O2 Sensor Circuit Slow Response Bank 1 Sensor 3 
P0146....O2 Sensor Circuit No Activity Detected Bank 1 Sensor 3 
P0147....O2 Sensor Heater Circuit Bank 1 Sensor 3 

Thế nhưng một số lỗi cảm biến oxy thay đổi tín hiệu chậm chạp hoặc báo sai (chỉ thiên về tín hiệu giàu hoặc tín hiệu nghèo), khi đó sẽ không báo lỗi. Trường hợp này đòi hỏi phải phân tích dữ liệu mới biết được

Phân tích dữ liệu có thể dùng máy chẩn đoán vào xem dữ liệu điện áp của cảm biến oxy (khuyến khích xem ở chế độ đồ thị) hoặc có thể theo dõi bằng cách đo trực tiếp bằng đồng hồ đo điện (cách này khó có thể xác định được vì tín hiệu thay đổi nhanh đồng hồ bình thường khó có thể hiển thị kịp)

Nhưng cách hiệu quả nhất với độ chính xác cao là dùng thiết bị đo xung sóng Oscilloscope để kiểm tra sự thay đổi tín hiệu của cảm biến. Với việc đo xung sóng sẽ biết được giá trị biên độ điện áp cũng như tần số và quan trọng nhất là sẽ biết được hình dạng xung của cảm biến. Dựa vào hình dạng xung này sẽ biết được tình trạng của cảm biến, tham khảo hình ảnh dưới đây:

7. Lời kết

Trên đây mình đã mô tả khá chi tiết về cảm biến oxy, về vai trò, nhiệm vụ, cách thức hoạt động, chức năng điều chỉnh lượng phun nhiên liệu của cảm biến, sự khác nhau giữa cảm biến oxy có mạch sấy và không có mạch sấy, cách nhận biết vị trí cảm biến trên máy chẩn đoán. Bên cạnh đó cũng đã đề cập thêm về cách thức giám sát bầu xúc tác của cảm biến oxy thứ hai, các lỗi thường gặp, cách chẩn đoán cảm biến oxy cũng như những dạng sóng tiêu chuẩn của cảm biến. Trong những bài kế tiếp mình sẽ mô tả từng cảm biến trên động cơ theo cách trình bày như thế này để các anh em có thể dễ dàng nắm bắt nhất

Cảm biến áp suất đường ống nạp MAP (Manifold Absolute Pressure)

1. Chức năng

Cảm biến MAP (Manifold Absolute Pressure) dịch là cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp. Vì sao lại gọi là áp suất tuyệt đối, bởi vì áp suất chân không trong đường ống nạp là áp suất chân không gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh hưởng bởi sự dao động khi độ cao thay đổi, cảm biến này dùng để đo áp suất chân không trong đường ống nạp hay tải động cơ (engine load). Từ tín hiệu áp suất chân không này sẽ tính toán được lượng gió vào động cơ. ECU động cơ sẽ dùng tín hiệu cảm biến này để điều chỉnh lượng phun và góc đánh lửa

Về chức năng hiệu chỉnh góc đánh lửa, ECU sẽ điều khiển  giảm góc đánh lửa sớm khi tải cao để hạn chế kích nổ, tăng góc đánh lửa sớm khi tải thấp để cải thiện hiệu suất, tiết kiệm nhiên liệu

Về chức năng điều chỉnh lượng phun nhiên liệu, ECU động cơ điều khiển tăng độ đậm hòa khí hơn bằng cách phun nhiều hơn khi tải lớn và giảm lượng phun khi tải thấp

2. Nhiệm vụ thực tế

Chúng ta ai cũng biết đến cảm biến MAP với nhiệm vụ chính là đo lượng gió vào động cơ, điều đó hoàn toàn đúng thế nhưng trên thực tế không chỉ như vậy, nhiệm vụ của cảm biến MAP khác nhau tùy theo loại xe và tùy theo kiểu điều khiển động cơ. Dưới đây là 2 trường hợp cụ thể

2.1. Trường hợp trên đường ống nạp chỉ có 1 cảm biến MAP

Đối với trường hợp này chúng ta chỉ thấy một con cảm biến duy nhất trên đường ống nạp mà thôi: đó là con cảm biến MAP nằm sau bướm ga và không có cảm biến MAF (Mass Air Flow Sensor)

Khi đó cảm biến MAP đóng vai trò chính là một cảm biến đo gió. ECU nhận tín hiệu áp suất chân không từ cảm biến này cộng với tín hiệu tốc độ động cơ, tín hiệu vị trí bướm ga và tín hiệu nhiệt độ ngoài trời, và đối chiếu với bản đồ dữ liệu đã lập trình sẳn, từ đó ECU sẽ tính toán lượng gió thực tế nạp vào động cơ

Về bản chất MAP cũng tính toán lưu lượng khí nạp vào nhưng tính toán một cách gián tiếp chứ không phải trực tiếp như MAF cho nên nếu như bản đồ dữ liệu ECU không chuẩn sẽ dễ gây ra sai lệch

Thêm nữa, loại điều khiển động cơ này hoạt động rất chính xác tại khu vực đồng bằng nơi có sự chênh lênh độ cao không nhiều. Nhưng khi đi lên những vùng núi cao chẳng hạn, càng lên cao mật độ không khí càng loãng. Trong khi đó cảm biến MAP chỉ đo được áp suất tuyệt đối (áp suất này hầu như không thay đổi) mà mật độ không khí lại loãng, điều đó có nghĩa là ECM sẽ nghĩ rằng lượng gió vào nhiều trong khi thực tế lại ít hơn. Lý do này khiến lượng phun nhiên liệu bị sai lệch

Ngược lại nếu như xe sử dụng cảm biến MAF (Mass Air Flow) đo trực tiếp khối lượng khí nạp cho nên dù cho không khí có loãng đến mấy đi nữa nhưng cái mà cảm biến đo được là khối lượng nên thực tế ECM vẫn biết được độ loãng của không khí mà điều chỉnh lượng phun nhiên liệu chính xác.

2.2. Khi trên đường ống nạp có 2 cảm biến: một cảm biến MAF trước bướm ga và một cảm biến MAP sau bướm ga

Đối với trường hợp xe sử dụng 2 cảm biến thì lại khác: cảm biến giữ vai trò đo gió chính là cảm biến MAF chứ không phải là MAP. Cảm biến MAP bây giờ đóng vai trò hỗ trợ tăng tốc là chủ yếu. Nếu như rút bỏ cảm biến MAP thì xe vẫn nổ bình thường, có thể bạn chỉ cảm nhận tăng tốc không được nhạy và êm

Vậy thì đối với xe không có tăng áp và có tăng áp thì sao? Có khác biệt không?

Trường hợp đối với động cơ không có tăng áp thì cảm biến hỗ trợ quá trình tăng tốc, có nghĩa là khi chúng ta đạp ga tăng tốc sẽ nhạy hơn, cảm giác bốc hơn vì MAP cảm nhận được sự thay đổi áp suất chân không đột ngột trong đường ống nạp

Còn nếu động cơ có tăng áp turbocharge hoặc siêu nạp supercharge. Cảm biến MAP đóng vai trò là cảm biến áp suất tăng áp BPS (Boost Pressure Sensor). Nếu rút cảm biến này ra bạn sẽ cảm nhận sự tăng tốc rất tệ (tăng tốc rất chậm), lý do là vì không có cảm biến nên sẽ không xác định được áp suất nên ECM sẽ không điều khiển turbo hoạt động

3. Vị trí lắp đặt

Như đã đề cập ở trên, cảm biến MAP nằm trên đường ống nạp và sau bướm ga, chúng ta cứ nhìn trên đường ống nạp, con nào nằm sau bướm ga gần động cơ nhất chính là nó (tham khảo hình ở mục 2.2)

4. Cấu tạo

Nhìn vào hình trên có thể thấy cảm biến áp suất đường ống nạp được cấu tạo từ một buồng chân không ngăn cách bởi tấm màng mỏng được duy trì độ chân không chuẩn, trong buồng chân không có gắn một con chip silicon, một phía của chip tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không, một phía tiếp xúc với áp suất đường ống nạp, lưới lọc và đường ống dẫn.

5. Nguyên lý hoạt động

Cảm biến luôn được cấp nguồn không đổi 5V đến IC của cảm biến

Áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chip silicon thay đổi dẫn tới giá trị điện trở của nó cũng thay đổi theo mức độ biến dạng.

Sự dao động của giá trị điện trở này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm biến và sau đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM (đối với Toyota) dùng làm tín hiệu áp suất đường ống nạp.

6. Sơ đồ mạch điện

Nhìn vào sơ đồ mạch điện ở mục 4 (đối với xe Toyota) ta có thể thấy cảm biến MAP thông thường sẽ có 3 dây

- Một dây nguồn không đổi 5V cấp từ ECU động cơ

- Một dây mass 0V

- Một dây tín hiệu: từ 0.3 – 4.9V (có thể thay đổi tùy theo xe)

• Khi áp suất đường ống nạp thấp tương ứng độ chân không cao (khi không tải, khi giảm ga, bướm ga đóng), cảm biến sản sinh ra điện áp thấp từ 0.3V
• Khi áp suất đường ống nạp cao tương ứng độ chân không thấp (khi bướm ga mở rộng, tăng tốc, toàn tải) cảm biến MAP xuất ra tín hiệu điện áp cao lên đến 4.9V

Lưu ý: Nếu cảm biến MAP có 4 dây, khi đó nó được tích hợp cả cảm biến nhiệt độ khí nạp

Hình trên là dạng sóng của cảm biến MAP, chúng ta có thể ứng dụng dạng sóng này vào việc phân tích dữ liệu động. Để ý điện áp của cảm biến nằm trong khoảng từ 0 cho đên 5V. Khi chúng ta lên ga từ từ, bướm ga dần mở rộng làm tăng áp suất đồng nghĩa với việc độ chân không giảm đi, khi đó tín hiệu của cảm biến của tăng theo một cách từ từ (độ dốc đồ thị thoải). Còn trường hợp ta tăng tốc một cách đột ngột, tín hiệu điện áp thay đổi rất nhanh (độ dốc gần như thẳng đứng)

Khi chúng ta giảm ga, bướm ga dần đóng lại, áp suất dần giảm đi đồng nghĩa với việc độ chân không tăng lên, do đó tín hiệu diện áp của cảm biến sẽ giảm đi. Ứng dụng việc này khi sử dụng máy chẩn đoán để phân tích tín hiệu của cảm biến MAP: nếu nhận thấy tín hiệu của cảm biến có thay đổi liên tục và phản ứng nhạy khi lên ga đột ngột như dạng sóng trên chứng tỏ cảm biến của chúng ta còn OK 

7. Triệu chứng

Một số triệu chứng sau có thể xảy ra khi MAP bị lỗi

- Sáng đèn check engine

- Giảm công suất động cơ

- Nổ rung giật

- Tăng tốc không nhạy

- Hỗn hợp nhiên liệu quá giàu, có thể làm cho bầu xúc tác quá nóng và bốc mùi thừa xăng khó chịu

- Hiện tượng kích nổ do đánh lửa quá sớm

8. Các hư hỏng thường gặp

- Ống chân không nối với cảm biến MAP bị tuột/ tắc

- Bị hở mạch tín hiệu cảm biến MAP hoặc chạm chập

- Hỏng cảm biến MAP

- Tiếp xúc, đầu nối với cảm biến vị trí bướm ga TPS hỏng

- Mất nối mass cho cảm biến MAP hoặc TPS

- Hỏng cảm biến vị trí bướm ga TPS. Trên hệ thống điều khiển động cơ, cảm biến MAP và cảm biến bướm ga hoạt động tương quan với nhau (khi bướm ga mở, áp suất ống nạp tăng lên và ngược lại). Vậy nên một số trường hợp do cảm biến bướm ga TPS báo sai nhưng lại báo sang cảm biến MAP

- Tiếp xúc, đầu nối với cảm biến MAP hỏng.

- Mạch tín hiệu của cảm biến MAP chập dương hoặc chập mass

- Hỏng ECM.

- Một số trường hợp bị rò rỉ chân không sẽ làm cho cảm biến báo tín hiệu áp suất chân không cao hơn so với bình thường. Điều đó làm cho ECU nghĩ rằng động cơ đang ở chế độ tải cao hơn nhưng thực tế thì không phải như vậy. Do đó sẽ phun nhiều nhiên liệu hơn làm cho ga động cơ tăng cao hơn giống như hiện tượng òa ga

Một số lỗi liên quan đến cảm biến MAP như sau:

• P0105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit
• P0106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure out of range
• P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure low input
• P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure high input
• P0107 Manifold Absolute pressure/Barometric Pressure circuit intermittent

Cảm biến A/F là gì? Sự khác nhau giữa cảm biến A/F và cảm biến Oxy

Air Fuel Ratio (A/F) Sensor hay Lamda Sensor hay Wide Range Air Fuel sensor hay Wide ratio Air/Fuel sensor hoặc Wide Band oxygen sensor đó đều là những tên gọi của cảm biến oxy dãy rộng. Từ đầu những năm 2000, cảm biến oxy truyền thống thông thường bắt đầu được thay thế bằng loại cảm biến này với điểm nổi trội là độ chính xác cao hơn và dãy hoạt động rộng hơn. So với cảm biến oxy truyền thống Narrow Band Oxygen Sensor, cảm biến A/F có vẻ bền ngoài giống nhưng cấu tạo bên trong lại có một chút khác biệt, các bạn sẽ hiểu rõ hơn qua bài viết này

1. Vì sao phải thay thế cảm biến oxy thông thường bằng cảm biến A/F

Trong hệ thống điều khiển động cơ, cảm biến oxy có chức năng đo lượng oxy còn sót lại trong khí xả để gửi tín hiệu về ECU. ECU dựa vào tín hiệu đó để điều chỉnh lượng phun nhiên liệu sao cho đạt được tỉ lệ hòa khí 14.7/1 sẽ tối ưu công suất hoạt động và giảm thiểu khí thải.

Giả dụ ECU nhận thấy rằng tín hiệu hòa khí đang ở mức 14.5/1 có nghĩa là 14.5 gam không khí/ 1 gam nhiên liệu. Tỉ lệ này đang thiếu không khí so với tiêu chuẩn là 14.7, thiếu gió đồng nghĩa với thừa xăng cho nên ECU sẽ điều khiển giảm lượng phun nhiên liệu lại bằng cách giảm thời gian nhấc kim để làm sao tỉ lệ hòa khí quay trở về mức 14.7/1

Trường hợp ECU nhận thấy rằng tín hiệu hòa khí đang ở mức 15/1 có nghĩa là 15 gam không khí/ 1 gam nhiên liệu. Tỉ lệ này đang thừa không khí so với tiêu chuẩn là 14.7, thừa gió đồng nghĩa với thiếu xăng cho nên ECU sẽ điều khiển tăng lượng phun nhiên liệu bằng cách tăng thời gian nhấc kim để làm sao tỉ lệ hòa khí quay trở về mức 14.7/1

Đó là khi động cơ hoạt động ở chế độ bình thường, còn khi động cơ hoạt động ở các chế độ cần giàu nhiên liệu hơn từ 12/1 đến 13.5/1 hoặc chế độ nghèo từ 17/1 đến 22/1 thì cảm biến oxy thông thường lại không nhận biết được tỉ lệ này, do đó ECU sẽ không thể điều chỉnh được lượng nhiên liệu bù thêm vào hay giảm đi bao nhiêu. Đó cũng là lý do cảm biến A/F được phát triển. Cảm biến A/F hoạt động với một dãy rộng và độ chính xác cao hơn có thể hoạt động tốt trong bất kỳ điều kiện vận hành nào của động cơ.

2. Cấu tạo và hoạt động của cảm biến A/F

Nhìn chung vẻ bề ngoài của cảm biến A/F không khác gì so với cảm biến oxy truyền thống

Cảm biến A/F cấu tạo gồm 3 bộ phận chính: Nernst cell giống như một cảm biến oxy thông thường, pump cell bộ tạo áp điện hóa học và Monitoring chamber buồng giám sát. Mục tiêu là giữ cho điện áp ở Nernst cell luôn ở mức 450 milivolts

Điều này đạt được bằng cách thay đổi chiều các ion oxy trong pump cell. ECU sẽ giám sát dòng điện tạo ra từ đó điều chỉnh tỉ lệ A/F tương ứng. Bây giờ chúng ta sẽ tìm hiểu chúng hoạt động như thế nào

Khí thải đi vào những lỗ thông của cảm biến. Nó sẽ di chuyển qua buồng khuếch tán đến Nernst cell. Nernst cell thực chất là một cảm biến oxy thông thường nên nó sẽ sản sinh ra điện áp khoảng từ 100 milivolts đến 900 millivolts tùy vào lượng oxy còn sót lại trong khí xả

Buồng giám sát (Monitoring chamber) có nhiệm vụ luôn giữ cho tỉ lệ A/F ở mức 14.7/1 tương ứng với điện áp 450 millivolt của Nernst cell. Nó giám sát sự thay đổi điện áp trong Nernst cell từ đó điều khiển sự thay đổi dòng điện trong pump cell. ECM dựa vào sự thay đổi dòng điện này để biết được tỉ lệ không khí/ nhiên liệu hiện đang là bao nhiêu.

Dòng điện trong Nernst cell sẽ phản ánh trực tiếp tỉ lệ không khí/ nhiên liệu

Nếu tỉ lệ A/F là 14.7/1 sẽ không có dòng điện sản sinh trong pump cell

Nếu như hòa khí nghèo do quá nhiều oxygen, điện áp của Nernst cell sẽ rớt xuống dưới 450 millivolt

Để bù vào sự sụt áp đó đòi hỏi pump cell sản sinh ra một dòng điện chiều dương, nó sẽ làm ion oxy di chuyển ngược lại với chiều dòng điện trong Nernst cell do đó làm giảm lượng oxy trong buồng giám sát

Dòng điện sẽ thay đổi để làm sao Nernst cell giữ được 450 millivolts. ECM sẽ giám sát sự thay đổi dòng điện này qua pump cell. Đây chính là tín hiệu để ECM điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tương ứng

Nếu tỉ lệ nhiên liệu giàu do quá ít oxygen, điều ngược lại sẽ diễn ra đó là điện áp của Nernst cell sẽ tăng cao hơn 450 millivolt

Và cũng để bù vào sự tăng đó pump cell sẽ sản sinh ra một dòng điện chiều âm làm tăng lượng oxy trong buồng giám sát. Dòng điện sẽ thay đổi nhằm giữ được 450 millivolt tại Nernst cell. Và ECM một lần nữa giám sát sự thay đổi dòng điện để điều chỉnh lượng phun nhiên liệu.

Nói về dòng điện này, dòng điện không lớn, nó chỉ khoảng 0.020A hoặc thấp hơn. ECM sẽ chuyển đổi tín hiệu tín hiệu dòng điện sang tín hiệu điện áp để hiển thị lên máy chẩn đoán - Đó cũng chính là lý do vì sao anh em thấy giá trị của cảm biến A/F trên máy chẩn đoán vẫn tính bằng Volt chứ không phải bằng Ampere.

Tham khảo video dưới đây:

3. Sự khác nhau giữa cảm biến oxy truyền thống và cảm biến A/F

• Một điều đơn giản nhất để nhận ra giữa cảm biến A/F và cảm biến oxy truyền thống là cảm biến A/F nhất định sẽ có nhiều dây hơn. Tùy từng loại cảm biến A/F có thể có tới 6 dây
• Nếu như cảm biến oxy thông thường chỉ đo được tỉ lệ hòa khí ở dãy rất nhỏ là từ 14.5/1 cho đến 15/1 thì cảm biến A/F có thể đo được tỉ lệ không khí/ nhiên liệu ở dãy rất rộng từ 5/1 cho đến 22/1

• Nếu như khi xem tín hiệu cảm biến bằng đồ thị, để ý rằng đồ thị sóng của cảm biến oxy thuyền thống dao động liên tục theo dạng hình Sin, điện áp của cảm biến chỉ dao động trong khoảng từ 0.1 đến 0.9V. Còn đối với cảm biến A/F chúng ta sẽ thấy ít dao động hơn và giá trị của cảm biến có thể lớn hơn 1V tùy loại.

• Một sự khác biệt giữa cảm biến A/F và cảm biến oxy truyền thống là cảm biến A/F sinh ra dòng điện và ECM dựa vào tín hiệu dòng điện để biết được tỉ lệ hòa khí trong khi cảm biến oxy truyền thống lại sản sinh ra điện áp trực tiếp. Thế nhưng có thể bạn chỉ thấy giá trị điện áp chứ không thấy giá trị dòng điện khi vào xem Live Data bởi vì trên một số dòng xe ECU đã chuyển đổi tín hiệu dòng điện sang điện áp để hiển thị.

4. Lời kết

Trên đây mình đã trình bày sự khác nhau giữa cảm biến oxy thông  thường và cảm biến A/F. Nó thật sự là hai cảm biến khác nhau. Cảm biến oxy thông thường là đời cũ còn cảm biến A/F là đời mới với độ chính xác cao hơn và dãy hoạt động rộng hơn. Cảm biến A/F (Air Fuel Ratio Sensor) cũng chính là cảm biến Lamda, cũng là Wide band oxyen sensor hay Wide range oxygen sensor. Đó đều là những tên gọi khác nhau của cảm biến oxy dãy rộng.

Nút ESP OFF trên ô tô để làm gì?

Trong thời gian vừa qua, có rất nhiều anh em và nhiều tài xế thắc mắc về nút ESP OFF trên bảng tap lô hoặc khu vực gần cần số tùy xe. Sau khi bấm nút này thì đèn cảnh báo ESP OFF màu vàng cũng sáng lên. Có phải nút đó để tắt hệ thống ESP đi không?. Nếu phải thì trong trường hợp nào nên tắt nó đi, bạn sẽ hiểu rõ hơn qua bài viết này.

Hệ thống cân bằng điện tử ESP hoạt động như thế nào?

Trước tiên chúng ta cùng ôn lại một xíu về hệ thống cân bằng điện tử, hệ thống cân bằng điện tử ESP (Electronic Stability Program) ngày nay là một trong những tiêu chuẩn an toàn không thể thiếu không chỉ được trang bị trên những dòng xe hạng sang mà những dòng xe bình dân cũng dần được trang bị hệ thống này

Hệ thống này phát hiện sự đánh lái đột ngột và sự trượt ngang trên các mặt đường trơn, và sau đó tạo ra sự điều khiển tối ưu của phanh ở mỗi bánh xe và công suất động cơ để giảm độ trượt của bánh trước và bánh sau đảm bảo sự ổn định việc lái và hướng lái của xe.

Hệ thống lấy tín hiệu từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe (vehicle speed sensor) để nhận biết tốc độ của từng bánh xe, cảm biến trọng tâm (G sensor) để xác định tọa độ trọng tâm của xe, cảm biến góc lái (steering angle sensor) để xác định góc đánh lái và tốc độ đánh lái. Tất cả tín hiệu của các cảm biến này được đưa về hộp ECU điều khiển ESP và sẽ điều khiển ra cơ cấu chấp hành là bộ thủy lực (Hydraulic Control Unit) điều khiển áp suất dầu phanh ở 4 bánh xe

Ví dụ như hình dưới đây, đang chạy mà gặp chướng ngại vật đột xuất thì phải đánh lái thật nhanh qua bên phải để tránh, cảm biến góc lái Steering Angle Sensor đưa tín hiệu này về ECU của ESP, sự thay đổi góc lái trong một thời gian rất ngắn cho ECU biết được tốc độ đánh lái rất nhanh. ECU nhận biết xe đang chạy rất nhanh qua tín hiệu cảm biến tốc độ xe ở 4 bánh báo về

Trong lúc này cảm biến trọng tâm G sensor phát hiện xe đang có tình trạng bị Understeering, hay còn gọi là thiếu lái, khi đó xe sẽ có hiện tượng văng đầu xe thẳng về phía chướng ngại vật mất kiểm soát tay lái. Ngay lập tức hệ thống ESP sẽ điều khiển phanh bánh xe sau phải lại để cho chiếc xe có thể đánh lái theo ý định của tài xế

Ngay sau khi đã đánh lái sang phải để tránh chướng ngại vật thì phải trả lái về để cho xe chạy thẳng thì do lực quán tính trong lúc trả lái cộng với momen bên trái đang lớn hơn bên phải sẽ hất đuôi xe sang phải, đây là tình trạng Oversteeringhay dư lái. Nhờ cảm biến trọng tâm G cũng phát hiện điều này. Ngay lập tức ECU điều khiển phanh bánh xe trước phảilại thì momen bên trái sẽ được giảm đi giúp xe thăng bằng trở lại

Thực chất ESP không phải là một hệ thống riêng biệt mà là sự kết hợp của các hệ thống khác cụ thể là hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti lock Brake System), hệ thống kiểm soát lực kéo TCS (Traction Control System) hệ thống hỗ trợ chống trượt khi khởi động hoặc tăng tốc ASR (Acceleration Slip Regulator)

Tham khảo chi tiết hơn qua bài: Hệ thống ESP hoạt động như thế nào?

Qua phần ôn tập chúng ta đã biết được hệ thống ESP thật sự rất quan trọng và cần thiết. Vậy thì tại sao lại có nút ESP OFF, có phải nút này để tắt hệ thống ESP không? Nếu phải thì trường hợp nào chúng ta cần tắt nó đi?

1. Khi xe bị sa lầy, đi vào đường bùn đất, đường cát lún, sỏi đá, đồi núi, khi OFF ROAD

Thực chất hệ thống cân bằng điện tử ESP chỉ thực sự hữu ích khi xe chạy dưới tốc độ cao hoặc khi bo cua hay tránh chướng ngại vật đột ngột, còn khi lái xe ở tốc độ thấp như khi Off Road trên  địa hình gồ ghề, lầy lội, khi đi vào đường bùn đất hoặc khi xe bị sa lầy. Khi đó tốc độ 4 bánh xe sẽ không đều nhau, gặp trường hợp bánh xe chủ động bị sa lầy khi đó nó sẽ có hiện tượng quay trơn. Và nếu như hệ thống ESP vẫn đang hoạt động, ngay lập tức ECU sẽ điều khiển hãm bánh xe đó lại để đồng tốc với các bánh còn lại, việc này sẽ làm giảm moment bánh xe chủ động làm xe khó có thể vượt khỏi lầy được

Thêm nữa nếu bạn đang Off Road, bạn cần một sức mạnh từ động cơ và một lực kéo lớn thì để vượt địa hình thì hệ thống ESP đã vô tình làm giảm sức mạnh của chiếc xe bởi lẽ không chỉ can thiệp vào hệ thống phanh, ESP còn can thiệp vào hệ thống động cơ giảm lượng phun nhiên liệu gây giảm công suất động cơ

2. Khi xe di chuyển trên địa hình băng tuyết

Tương tự như khi đi vào địa hình lầy lội, khi đi dưới địa hình băng tuyết, do hệ số ma sát với mặt đường thấp, bánh xe cũng có hiện tượng quay trơn. Khi đó có nhiều bánh xe bị quay trơn hơn sự cho phép của hệ thống để đạt được lực kéo tối thiểu, cho nên trường hợp này hệ thống ESP sẽ không phát huy được tác dụng

Thế nhưng trong lúc khởi hành thì nên bật hệ thống này lên bởi ESP thường tích hợp thêm hệ thống kiểm soát lực kéo TCS (trên Toyota ký hiệu là TRC), khi mới khởi hành, do bánh xe chủ động được truyền moment lớn nên dễ bị quay trơn dẫn tới không thể di chuyển và mất kiểm soát lái, hệ thống TCS sẽ điều khiển phanh nhấp nhả bánh xe chủ động (tương tự như hoạt động của hệ thống ABS) giúp xe chuyển bánh và điều hướng như mong muốn.

3. Khi Drift xe

Không còn bàn cãi gì nữa, khi chúng ta muốn Drift xe là chúng ta đã cố ý làm cho bánh xe trượt trơn trên mặt đường và khi Drift xe đòi hỏi xe phát huy hết công suất và tốc độ động cơ mà nếu chúng ta vẫn bật ESP lên thì không thể nào Drift xe được.

4. Khi muốn phát huy hết công suất động cơ, khi muốn tăng tốc nhanh và xe chạy thật bốc

Hệ thống ESP luôn kiểm soát chiếc xe của bạn để luôn trong tình trạng an toàn nhất, do đó nó sẽ luôn hạn chế tốc độ, hạn chế công suất động cơ trong tầm kiểm soát. Vậy nếu như bạn là một người thích cảm giác mạnh và không muốn bị gò bó thì bạn hãy thử tắt nó đi. Bạn sẽ cảm thấy xe chạy bốc hơn, tăng tốc nhanh hơn và dĩ nhiên là xe của bạn sẽ tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn

Lời kết

Trên đây là 4 trường hợp mà theo mình nghĩ hệ thống ESP sẽ không thật sự cần thiết, thậm chí đôi khi lại gây trở ngại cho chúng ta. Hệ thống này luôn trong chế độ sẵn sàng, khi chúng ta bật ON chìa thì mặc định hệ thống sẽ hoạt động, chỉ khi nào chúng ta nhấn nút ESP OFF thì hệ thống sẽ vô hiệu hóa (nhưng vẫn trong tầm kiểm soát) và sẽ tự động kích hoạt lại sau khi tắt máy và bật ON trở lại. Nên nhớ ESP là một hệ thống an toàn, hệ thống được ví như là “bùa hộ mệnh” của chúng ta, cho nên ngoại trừ trường hợp cần thiết, còn lại hãy đảm bảo hệ thống luôn trong tình trạng hoạt động tốt nhất.